Officine: i binari (scomodi) della verità

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di Matteo Poretti*

Con la firma della Dichiarazione d’intenti sul futuro stabilimento industriale per la manutenzione del materiale rotabile, si è semplicemente formalizzata una strategia, quella delle FFS e del suo timoniere, Andreas Meyer, perseguita a partire dalla fine dello sciopero della primavera del 2008. Andreas Meyer non è per caso il dirigente di una delle più importanti imprese capitalistiche svizzere, le FFS appunto. Sbaglia ma impara rapidamente: dopo essere stato sconfitto dall’azione collettiva (sciopero) degli operai delle Officine, sostenuti da un movimento popolare mai visto a livello ticinese, ha abbandonato la strategia dello scontro immediato e frontale, optando per una “strategia d’usura”, finalizzata a calmare le acque, coinvolgendo gli operai, i sindacati, autorità politiche, in estenuanti discussioni. Questa strategia ha avuto un obiettivo principale: fare “decadere” la tensione sociale attorno alle Officine e parallelamente lavorare sulle autorità e sui partiti politici nostrani, trascinandoli sulla sua linea. Nel collimatore: l’esproprio della superficie industriale delle attuali Officine per trasformarla in una redditizio enorme superficie immobiliare speculativa.(1)
Per riuscire in questa operazione, le FFS si sono comprate il sostegno delle autorità politiche e dei loro partiti di riferimento. Andreas Meyer è veramente capace: con una mossa libera 116’000 m2 di terreno edificabile, ne vende 45’000 al Cantone e alla Città di Bellinzona per un importo di 120 milioni di franchi. Questa somma sarà investita nella creazione del nuovo stabilimento per la manutenzione, fortemente ridimensionato rispetto alle attuali Officine ma perfettamente funzionale agli interessi di dismissione industriale delle FFS nella manutenzione in Ticino. Detto altrimenti: con una spesa di solo 180 milioni di franchi, le FFS otterranno lo spostamento della manutenzione pesante a Nord, lasciando in Ticino una piccola officina per la manutenzione leggera… Le autorità politiche ticinesi potranno autocelebrarsi vantando la costruzione di un “polo tecnologico” che però non ha nulla a che vedere con il centro industriale rappresentato ancora oggi dalle Officine di Bellinzona. In più, si porteranno a casa un bel parco immobiliare nella capitale. La Dichiarazione d’intenti non è altro che il più grande contratto di lottizzazione immobiliare mai siglato in Ticino negli ultimi 50 anni…
L’obiettivo di quest’articolo è però quello di rispondere a certe voci che si stanno sollevando per giustificare lo smembramento industriale delle attuali Officine. I cani da guardia dei poteri forti sono già in azione. E allora è meglio cercare di zittirli fin da subito.

Manutenzione del materiale rotabile: un mercato in calo?

Questo è il primo elemento della propaganda d’intossicazione che sta prendendo corpo attorno al progetto contenuto nella Dichiarazione d’intenti. Lo scorso mese di settembre, Patrick Walser, il nuovo portavoce delle FFS per la Svizzera italiana, affermava che «attualmente le Officine si trovano in un contesto economicamente complesso. Nella pianificazione a medio termine fino al 2020, le FFS prevedono che lo sviluppo nella produzione di locomotive e sale montante resterà stabile, mentre il mercato dei carri merci si ridurrà, a partire da quest’anno, in maniera notevole, soprattutto a causa del previsto sviluppo sul mercato. In quest’ambito le FFS prevedono, a lungo termine, una riduzione massiccia dei volumi nella manutenzione dei carri merci e una riduzione nella richiesta di manutenzione dei treni passeggeri».(2)
Per prima cosa quando si parla di Officine e mercato della manutenzione, bisogna assolutamente aver presente che la collocazione delle prime nel secondo dipende esclusivamente dalle decisioni delle FFS. In sostanza non è la domanda proveniente dal mercato della manutenzione a influenzare i volumi di lavoro ma semplicemente la volontà della direzione delle FFS di limitare le capacità produttive dello stabilimento bellinzonese. E questo è il vero problema centrale politico che grava pesantemente sulle Officine: la direzione delle FFS ha sempre impedito che queste potessero sviluppare una reale autonomia produttiva, di sviluppo e di ricerca di nuovi mercati al di fuori del girone dell’ex regia ferroviaria federale. In breve: il divieto per le Officine di dimostrare tutto il loro potenziale sul mercato.
Fatta questa fondamentale premessa, la citazione riportata trasuda una disonestà intellettuale flagrante. In primo luogo, le FFS dovrebbero presentarci lo studio scientifico sul quale basano le loro convinte asserzioni. La realtà è ben diversa. È ormai assodato che il trasporto su rotaia, qualunque esso sia, non potrà che crescere a livello europeo. E questo vale sia per il trasporto passeggeri che per quello delle merci. Nel settore della manutenzione di materiale rotabile ferroviario si deve riflettere a livello di mercato europeo. Chiunque conosca anche marginalmente questo settore sa benissimo che le attività ferroviarie, compresa la manutenzione (!), non si fanno racchiudere all’interno delle frontiere nazionali. E allora vediamo alcune cifre.
Il trasporto ferroviario di passeggeri in seno all’Unione Europa dei 28 è cresciuto del 22,23% tra il 1995 e il 2014, passando da 350,3 a 428,2 miliardi di passeggeri per chilometri (3). Per quanto riguarda il trasporto ferroviario di merci, la crescita è stata più contenuta: 5,85%, ovvero dai 388,1 ai 410,8 miliardi di tonnellate-chilometri (4). Infine, anche l’evoluzione degli stock in seno all’UE 28 a livello di locomotive e automotrici mostra indici positivi: nel 2002 queste erano 53’655 mentre nel 2014 il loro numero è passato a 59’640 unità (+11,15%) (5). A livello di veicoli per il trasporto di passeggeri, dal 2005 al 2014 si è assistito a una stagnazione degli stock: da 99’508 unità si è passati a 99’328 (- 0,1%). L’unico settore che conosce un’importante contrazione è quello dei carri merce ferroviari, passati da 282’394 unità nel 2005 alle 189’658 del 2014 (-32,83%) (6). Indici che riflettono un mercato tutt’altro che in declino. E i dati sul mercato svizzero sono assolutamente in linea con quelli europei. Anche in un mercato ipoteticamente in declino, il futuro produttivo delle Officine di Bellinzona andrebbe unicamente valutato in base alla possibilità di sviluppare autonomamente la ricerca di clienti terzi, fuori e dentro i confini nazionali, ossia di poter liberamente dimostrare il proprio potenziale produttivo e commerciale. Ed è stato proprio ciò che le FFS hanno sistematicamente impedito che si realizzasse, già a partire dal 2008!

Il declino programmato delle Officine di Bellinzona

Lo studio della SUPSI, consegnato nel maggio del 2010, ha avuto un grande merito: rilevare in tutte le sue sfaccettature l’estremo potenziale produttivo delle Officine di Bellinzona. Per cogliere e far sbocciare questo potenziale, andava naturalmente sviluppato il cosiddetto “Scenario 3: Centro di profitto con forte autonomia decisionale (Unità di business strategica)”. Nell’affrontare la ricerca, gli autori del progetto sono stati rapidamente colpiti dalle capacità produttive di questo stabilimento, in particolare grazie all’esperienza industriale accumulata nel settore e l’intelligenza delle maestranze impiegate. Addirittura lo studio considerava contenuti gli investimenti per dare concretezza a questo potenziale produttivo in chiave futura. Da questo punto di vista non può che risultare inaccettabile il fatto che Cantone e Città di Bellinzona siano oggi disposte ha iniettare 120 milioni di franchi nello smantellamento di un sito industriale, il quale, se avesse beneficiato negli scorsi anni di questo apporto finanziario, avrebbe conosciuto una crescita importante sotto tutti i punti di vista!
Ai ricercatori SUPSI era altresì chiaro un altro fattore determinate: «Questo scenario [scenario 3]modifica sostanzialmente i rapporti e le gerarchie tra gli SI-Bel e la direzione generale delle FFS sia sul fronte di alcune scelte strategiche, sia su quello gestionale ed operativo. Da rapporti prevalentemente di subalternità si passerebbe a rapporti di collaborazione e a precisi piani operativi e di sviluppo, condivisi e applicati attraverso una significativa delega di competenze decisionali alla direzione degli SI-Bel. Di fatto, le Officine, da centro di esecuzione di ordini, diventa un’Unità di business strategica delle FFS o, nella terminologia anglosassone, una Strategic Business Unit (SBU) focalizzata sulla produzione di servizi di manutenzione, tradizionali e specializzati, per il trasporto e la mobilità su ferrovia, perseguendo una strategia di innovazione che va a toccare, progressivamente, i prodotti, i processi produttivi, le forme organizzative e i mercati. Nel giro di alcuni anni, le Officine potrebbero evolvere, quindi, verso un nuovo modello d’affari che fa della manutenzione un vero e proprio servizio a valore aggiunto, venduto su mercati differenziati, e non solo un’attività di appoggio alle FFS» (7). Conclusione che ovviamente non rientrava nei piani affaristici delle FFS… La nostra conclusione è che se oggi attualizzassimo lo studio della SUPSI del 2010, nonostante i quasi otto anni di declino programmato deciso dall’ex regia federale e sostenuto dalle autorità politiche ticinesi, il risultato sarebbe ancora lo stesso: la conferma delle grandi potenzialità produttive di questo sito industriale storico.

* coautore dello studio SUPSI sulle Officine di Bellinzona del maggio 2010.

1. Torneremo sulla questione ma non dimentichiamoci che le FFS sono il 3-4° proprietario immobiliare del Paese.
2. Patrick Walser, 29.09.2017, https://ffs-media.ch/officine-ffs-solo-un-dialogo-costruttivo-porta-a-soluzioni-concrete/
3. Fonte : European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport, Transport in figures 2016, Chapter 2.3: Performance of Passenger Transport expressed in passenger-kilometres.
4. Fonte : European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport, Transport in figures 2016, Chapter 2.3: Performance of Freight Transport expressed in tonne-kilometres .
5. Fonte: Union Internationale des Chemins de Fer, national statistics.
6. Fonte : European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport, Transport in figures 2016, Chapter 2.6: Means of Transport. I dati fanno riferimento unicamente all’UE 13.
7. SUPSI, Gli stabilimenti industriali FFS di Bellinzona (SI-Bel): Potenziali di sviluppo in un’ottica di rilancio della politica industriale regionale, Parte I / Sintesi, maggio 2010, p. 41.

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